Сотрудник Госавтоинспекции в Республике Карелия спас двух собак, сбежавших из дома более недели назад. Алексей Курицын во время патрулирования участка федеральной автодороги «Сортавала» заметил двух собак на проезжей части, сообщают в министерстве внутренних дел России. Мимо проезжающим водителям, чтобы не сбить животных, приходилось маневрировать и резко тормозить. Инспектор остановил машину. Но собаки не торопились подходить к нему. Алексей Курицын терпеливо приманивал осторожных животных, в конце концов псы сдались и запрыгнули в салон автомобиля. На ошейнике одной из собак был медальон с номером телефона хозяина. Выяснилось, что собаки потерялись больше недели назад во время загородной прогулки. Хозяин псов их долго искал, после вернулся домой в Петрозаводск. Собаки уже дома. https://vk.com/video-26323016_456240355 https://10.мвд.рф/news/item/18063457/
Нашел интересный перевод статьи (ссылки на оригинал статьи нет) и я особо не искал Spoiler: Статья от инженера БМВ Я работаю на BMW в разработке дизельных двигателей около 20 лет. Агрегаты серии M47 / M57 и их преемника N47 / M57 - мои "дети", поскольку три патента действуют только на мое имя. В прошлом мы могли позволить себе разработать почти для каждого автомобиля свой собственный двигатель и даже свою собственную линейку двигателей. Сегодня это не возможно по экономическим причинам. Например BMW строит шестицилиндровый двигатель только с рабочим объемом 3 литра, но этого знания не достаточно, чтобы сделать вывод, что все трехлитровые двигатели будут одинаковыми просто потому, что они имеют одинаковый диаметр цилиндра и ход поршня. В 1993 году началась разработка современного дизельного двигателя с прямым впрыском. Но в процессе разработки мы строили не всю линейку двигателей, а так называемый мастер-цилиндр. Это относится ко всем дизелям на BMW с диаметром цилиндра 84 мм и ходом поршня 90 мм. 2-х литровый дизель состоит из 4-х таких цилиндров, а 3-х литровый из 6-ти. Сегодня каждый из этих цилиндров для дизеля выпускается в трех версиях: UL, OL и TOP. UL означает более низкие требования к мощности / крутящему моменту, поршни изготавливаются из простого алюминиевого сплава, коленчатый вал простой ковки и используются спеченные шатуны. Этот цилиндр рассчтан на мощность до 25 кВт или 75 Нм, и этот вариант используется, например в x16d, x18d и x25d (это когда х25 был еще 6-ти цилиндровым). OL соответствует более высоким требованиям к мощности и крутящему моменту, поверхности цилиндров многократно хонингуются, ставятся кованые шатуны, а подача смазки на подшипники шатуна и коленчатого вала осуществляется через распылительную систему. Это позволяет нагружать их до 35 кВт на цилиндр или 100 Нм и использовать этот базовый цилиндр в x20d, x30d. TOP соответствует наиболее более высоким требованиям к мощности и крутящему моменту со специально обработанными шатунами и гильзами цилиндров с лазерной обработкой. Таким образом достигается увеличение оборотов и повышение давления впрыска. Эти базовые цилиндры будут использоваться в x23d, 525d с 2011 года, а также в моделях x35d и x40d. т.е. Двигатели идентичны по механическим размерам, но не по используемым материалам: Модели UL: (25d-6Zyl), 18d и т. д.) Серия 124 Mahle, поршни с 0,6% CU, магнитные инжекторы, Модели OL: (20d, 30d) серия Mahle типа 148, поршни с 1,2% CU, пьезоинжекторы, давление в рейке до 1800 бар, шатуны и коленчатые валы из других материалов Модели TOP (23d, 35d, 50d) тип Mahle серии 174, различные другие модификации Пример поршня: Поршни OL имеют более высокое содержание меди и более высокое содержание хрома. Более высокое содержание меди обеспечивает лучшую теплопроводность и охлаждение днища поршня. Хром делает поршень более устойчивым при более высоких давлениях горения. Цена на поршни значительно отличается. Двумя основными добавками в поршнях являются медь (улучшает теплообмен) и хром (который повышает прочность при высоких давлениях и температурах). Хром, медь и алюминий имеют настолько разные точки плавления и плотности, что при литье могут расслаиваться. - 124er дешевле, потому что он единственный может быть изготовлен в процессе литья под давлением, поскольку содержание меди составляет менее 1%. Это невозможно с двумя другими поршнями. Преимущество литья под давлением заключается в том, что детали не подвержены деформации. - 148 изготавливается методом центробежного литья. Время производства больше, последующая обработка более затратная. - 174 содержит 2% меди и 6% хрома - т.е. о жидкостном легировании можно забыть. Легирование достигается механическим перемешиванием, а сам поршень выкован. Это делает поршень дорогим, но для запасных частей цена закупки вторична поскольку основные затраты там будут связаны с логистикой и складированием. Поскольку поршни геометрически идентичны, то поршень OL или TOP может служить запасной частью для UL. Экономит расходы на хранение и запасные части, цена в любом случае является вторичной. Но с точки зрения затрат на производство, это имеет большой смысл, если вы делаете это не только с поршнями. Это верно, что х25d дросселируется бортовым компьютером, потому что компоненты, используемые в этом двигателе, не предназначены для такой высокой мощности и особенно более высокого крутящего момента. Почти все дизельные двигатели с наддувом могут работать с большей температурой, чем они могут механически выдерживать - именно на этом основан чип-тюнинг. Теперь приходят умники со своими чипами, потому что они думают, что все двигатели будут одинаковыми. Но только в отношении запасных частей, поскольку снижает затраты на хранение. Фактически, вы также можете использовать поршень от 535d в 316d - он подходит. Эта общая политика в отношении запасных частей является преднамеренной, поскольку в качестве запасной части я должен зарезервировать для всех дизельных двигателей только одну поршневую схему. Но это не относится к оригинальному оборудованию, потому что клиент ожидает более низкую цену за 116d, чем за 123d. Следовательно, для 116d поршни сделаны проще и из менее жаростойких (и, следовательно, более дешевых) материалов, чем 120d. У дизеля есть особенность, что он может больше выдержать термически, чем механически. Термодинамика не знает, из какого материала сделан поршень. Из-за способа управления современными двигателями, достаточно просто увеличить давление наддува. Если вы объедините все это с хорошим слоганом типа «индивидуальная настройка», то вы действительно сможете вытянуть много денег из кармана клиентов. Ни один производитель не дросселирует двигатель только электронным способом. Это только СМИ и, прежде всего, сообщество тюнеров, которые распространяют этот слух, чтобы усыпить бдительность клиента. Различия заключаются не в размерах, а в материале и этапах производства. Стратегия с одинаковыми деталями НЕ означает, что детали абсолютно одинаковы, но идентичны по размерам и весу, но не по тепловым свойствам. В производстве двигателей используется CAM. Двигатели сходят с конвейерной ленты последовательно. Приходит 25d и затем 30d, а на входе сперва 6 124-х поршней, а затем 6 148-х. Естественно, для неосведомленных очевидно, что это все одни и те же детали. Я знаю, что многим не нравятся эта информация, потому что она разрушает их мир. Это иллюзия что в 25d на самом деле спрятан 30d, и вам просто нужно заменить чип. Целая индустрия процветает на этой иллюзии. И нет, это не дшевле и лучше использовать те же самые компоненты для всех двигателей. Если M148 стоит 12 €, а M124 только 8 €, то это всего лишь 24 € за автомобиль. Но при 200 тыс 525-х с 6 цил. это составляет уже 4,8 миллиона в год - и поршень не единственная разница. И это я вообще не посчитал еще 118d и 318d, а также старый 325d. Общая стратегия части означает: - Все компоненты имеют одинаковые основные производственные этапы. Более высококачественные отличаются другим материалом и дальнейшими этапами производства. Так например, гильза цилиндра в ТОПе подвергается лазерному упрочнению - мы бы этого не делали, если бы в этом не было необходимости, мы и не делаем этого в УЛ и ОЛ. - Все компоненты могут быть заменены с помощью одних и тех же инструментов. - При замене в мастерской не возникает путаницы - взамен только один поршень. Это касается не только производителей автомобилей - например, Bosch с его машинами. Есть Зеленая серия (бытовые) и Голубая серия (профессионалы). Опять же - кроме корпуса нет видимой разницы. Болгарка например: - другой литейный материал корпуса - Другой метод закалки редуктора - Проводная эмаль обмотки электродвигателя тверже, не так быстро охрупчивается - Переключатель предназначен для большего количества циклов переключения - Другой материал кабеля (толще, быстро не ломается) - Изменена защита от перегрузки Эта концепция, ставшая возможной благодаря CAM, позволяет производителям использовать конструкцию для различных моделей двигателей. Управление мощностью осуществляется с помощью электроники, чтобы предотвратить перегрузку двигателя с простыми компонентами. С помощью чип-тюнинга вы можете любому двигателю задать практически любую мощность, только выдержит ли он такую нагрузку? Так что, если вы думаете, что даже 118i с 170PS может выдать еще больше, и только придурки с BMW не могут этого достичь, то позволь передать тебе привет от такого придурка: 118i хорош для 300+ л.с. - только не очень долго. Основной принцип применяемый в автомобильной промышленности (и не только там) * все нат, как кажется. * если где-то можно сэкономить, вы это сделаете * в области автомобильных технологий часть средств массовой информации и даже специальой литератуты содержат ошибочную информацию. Нельзя говорить «как долго работает чипованный двигатель» в контексте километров пробега, потому что двигатель не знает километров. Если M124 отчипован до уровня мощности х30д, но эта никогда или редко не нагружается до максимальных параметров, то прогнозируемый ресурс не изменится. Однако, если мощность часто востребована, со временем происходит структурное изменение. В зависимости от условий окружающей среды и характеристик, поломка возможна через несколько минут или только через 1000 часов работы. Максимальная нагрузка на поршень возникает в диапазоне максимального крутящего момента и, следовательно, самого высокого среднего давления. Здесь, в частности, значение теплопередачи имеет значение. В отличие от бензинового двигателя, дизель имеет значительно более высокую теплопередачу через поршень, который затем рассеивается при охлаждении распыленным маслом. Рабочее давление, на которое рассчитан UL, составляет 15 бар, OL - 18 бар, а TOP - 21 бар. Однако гораздо важнее теплопередача. Для OL это на 40% выше, а для TOP на 57% выше, чем для UL. При максимальной нагрузке 25d чипованного до 30d, 124er должен компенсировать эти 40% за счет более высокой теплопередачи. Из-за законов теплового градиента он достигает этого только при температуре, которая на 6% выше рассчетной, что сопровождается потерей прочности примерно на 18%. Это тем более важно, потому что ему также не хватает повышающего прочность хромового компонента. Это ослабляет микроструктуру поршня, и в один прекрасный день вы едите по автобану на высокой скорости при сильно нагруженном двигателе, сбрасываете газ, потому что вас подрезают, а затем снова добавляете до полной мощности ... и ... империя наносит удар (это уже мой литературный перевод). Теплоемкость исчерпана, поршень ослаблен при работе в диапазоне перегрузок, и в результате имеем очень неприятный пробой верхней части поршня. Сгорание в двигателе создает температуру до 2000 ° C, но алюминий плавится при 660 ° C. На самом деле поршень должен был бы быть жидким, но это не так, потому что для сгорания требуется только 45-90° оборота коленвала дизеля, и он может отдыхать оставшиеся 630-675° оборота коленвала. От 400°C алюминий значительно теряет в прочности, поэтому рабочая температура поршня должна поддерживаться ниже 400°C. При движении в ВМТ поршень имеет температуру 300°C. В процессе горения смеси в цилиндре дно поршня нагревается до 380°C, и теперь ему нужно успеть остыть до 300°C за 630° оборота коленвала. В течение этого времени головка поршня должна передавать это тепло охлаждающей масло-воздушной смеси. Степень нагрева поршня зависит от интенсивности сгорания - она максимальна при полной нагрузке и максимальном крутящем моменте. У ОЛ более интенсивное сгорание, и он нагревает поршень уже не на 80°, а на 120°. Таким образом, поршень будет нагреваться до 420°С. Это приводит к двум проблемам: во-первых, мы выходим за границы диапазона высокой прочности алюминия, а во-вторых, времени 630° оборота коленвала уже недостаточно для охлаждения на 120°С, потому что теплообмен алюминия просто слишком медленный. Вот почему вы делаете OL поршни: вы увеличиваете содержание меди. Медь является одним из лучших теплопроводников, поэтому при 4000 оборотах можно не только передать 80°, но и 120° к маслу. Во-вторых, добавляется хром, что позволяет поршню иметь более высокую прочность при 420°C, чем поршень UL, что также необходимо, поскольку создается большее усилие. Таким образом, можно сказать, что более мощные двигатели имеют не только более стойкие к давлению, но и более «быстрые» сплавы ... (!) И вот теперь именно нам приходится расхлебывать последствия чип-тюнинга. К нам приходят с целым ворохом проблем. К ним относятся неисправные турбины, оборванные клапана, сгоревшие клапана EGR, прогоревшие поршни, неисправные форсунки. К нам приходят жалобы клиентов и руководства (беспокоятся о репутации) на дефектные блоки, где мы снова и снова обнаруживаем, что причиной было вмешательство в электронику. Признаются в этом очень немногие - скорее вы жалуетесь на BMW и низкое качество компонентов. Что касается ущерба: большинство проблем приходит только через некоторое время после чип-тюнинга. Обычно после 50 000–80 000 км возникают проблемы. Многие тогда уже продали автомобили, и последующий владелец часто ничего не знает о своей "удаче". И затем, в случае многих повреждений, автомобиль доставляется в мастерскую, и детали просто заменяются. Мало кто приходит к мысли, что причина могла быть в чип-тюнинге - тюнер же сказал, что это не важно. И тогда тюнеры объясняют, что некоторые компоненты подвержены повышенному износу - например, турбокомпрессор. Но это не правда! Турбокомпрессор выходит из строя из-за чип-тюнинга или неправильного обращения. Раньше, когда турбины были довольно редким явлением, все знали, что если вы едете на автомобиле с турбонаддувом после холодного пуска, лучше всего первые 500 м двигаться в щадящем режиме, а лучше всего холостого, чтобы предотвратить попадание на слишком холодную турбину выхлопных газов со слишком высокой температурой. Это также причина, по которой многие, у кого была поломка турбонаддува, сталкиваются с этим неоднократно. Я могу понять такую точку зрения клиента. Кто-то делает нечто, что без какой-либо сложной и дорогой переделки двигателя серьезно добавляет ему мощности. Вы ничего не видите, вы только чувствуете это. С мыслью в подсознании, что все двигатели одинаковы и это не имеет значения. Тюнеры делают своим аргументом все остальное - ни один тюнер не сообщит о том, сколько моторов он лично убил ... в конце концов, это его бизнес, и всегда будет утверждать, что никто еще не жаловался на его работу, хотя на нем весят уже три судебные дела (немецкие реалии - подают в суд). Чиптюнинг - это как курение. Производитель сигарет никогда не скажет вам добровольно, что курение вызывает рак легких. Курильщики утверждают, что знают людей, которые курят всю жизнь и им по 80 лет. Это доказательство того, что курение не вредно для здоровья? Кроме того, лечение заболеваний, связанных с курением - очень большой бизнес. Чтобы UL не был перегружен, электроника должна управлять им, чтобы он просто не производил более 25 кВт на цилиндр. И это именно та защита, которую чип-тюнеры убирают за большие деньги и распространяют слухи о недобросовестности производителя - чтобы оправдать свой бизнес. БМВ и другие производители не дают себе труда объяснять это вам потому что это слишком сложно для людей. Люди хотят простых объяснений, а не те, которые снимают с них их розовые очки. Итак, если чип-тюнинг не вредит двигателю, то почему чип-тюнеры вообще должны давать какие-либо гарантии? Почему такси, прокатные автомобили, курьерские и спортивные автомобили исключены из гарантии? Тоесть, все транспортные средства, которые, как известно, подвержены высоким нагрузкам. Чипованный Golf, который проходит 15 000 км в год, будет работать в течение следующих трех лет или 45 000 км. Затем идут дефекты, такие как инжекторы или турбокомпрессоры или просто расплавленные поршни, и идет ругань на производителя, что за паршивое качество. На форумах полно таких сообщений. Конечно - кто же еще тут пишет, если у него нет проблем. О.А. Заявления, вероятно, действительны для любого производителя автомобилей, лично я не знаю никого, кто бы не использовал такую же стратегию обработки деталей.
Баллон с газом на крыше автобуса, зацепился за ограничитель высоты. Больше читайте здесь: https://tsn.ua/ru/svit/v-centre-stokgolma-vzorvalsya-avtobus-1309563.html
